Скажем, во Фрунзе собирали самосвалы ровно такие же, как в Саранске. Но были и предприятия, которые старались делать оригинальные модели.
На выпуск фургона РАФ-977К, созданного на базе микроавтобуса, у рижского завода не хватало мощностей. Кому-то в голову пришла идея передать производство грузовой версии не куда-нибудь, а именно в Ереван. В 1966-м фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошел в серию. Такие ЕрАЗы выпускали три десятка лет. Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели. Но основа оставалась неизменной. На базе 762-го еще в 1970-е сделали прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серию они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда граждане получили возможность купить любой автомобиль, Ереванский завод расширил гамму грузопассажирской и даже пассажирской модификацией. Но жить всему этому оставалось недолго.
Интересно, что еще в 1970-х в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа сделали несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, и с одним, приводящим штатный задний мост, плюс бензоэлектрический — гибридный, как принято говорить теперь, фургон.
Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.
Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.
Полностью на производство новой модели в Армении перешли уже после объявления независимости. Но производством это можно было назвать условно. Официально предприятие объявили банкротом в 2003-м.
Грузия: в погоне за бескапотником
В соседней Грузии автопром существовал еще до Великой Отечественной. Правда, предприятие с мудреным именем «Закаавтопромторг» делало лишь курортные открытые автобусы. Машины создавали на импортных шасси FIAT и Lancia, а также на наших — АМО и ЗИС.
Полноценный грузинский автопром возник в 1945-м, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси решили возвести автомобильный. На нем начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем развернули производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585. Поскольку машины, в основном, работали в горах, их по ходу пьесы совершенствовали: изменили главную пару, усилили рессоры, поставили тормозной кран от МАЗа. Кроме самосвалов в Кутаиси стали делать тягачи КАЗ-120 и прицепы к ним.
Уже во второй половине 1950-х в Кутаиси взялись за проект принципиально нового грузовика с бескапотной кабиной. КАЗ в этом вопросе шел ноздря в ноздрю с Минским заводом. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 — бортовой грузовик и тягач — появились уже в 1958-м. На них поставили форсированный до 108 л.с. зиловский 6-цилиндровый мотор. Опытные образцы постепенно модернизировали (от бортового грузовика вовсе отказались) и в 1967-м, наконец, поставили на конвейер КАЗ-608 «Колхида». Тягач с двигателем V8 рабочим объемом 6 л мощностью 150 л.с. тянул полуприцеп полной массой 11 500 кг. Бескапотная просторная кабина с большой площадью остекления была для 1960-х вполне современной. Но все портило неважное качество сборки.
В 1976-м в серию пошел модернизированный КАЗ-608В с новой кабиной, который регулярно обновляя, делали вплоть до 1989 г.
С середины 1970-х в Кутаиси создавали полноприводные, с двухступенчатой раздаточной коробкой, версии — тягач КАЗ-4430 и самосвал КАЗ-4530. Однако конструкция, в том числе кабина, оказались для такого дела слабыми. Все это усиливали, усиливали, пока не признали бесперспективным.
Совместно с НАМИ проектировали совершенно новый полноприводный самосвал КАЗ-4540. Машину с постоянным полным приводом, без понижающей передачи, но с блокируемым межосевым дифференциалом задумывали специально для сельского хозяйства с развесовкой по осям 50x50. Новый дизель V6 развивал 155 л.с., предусматривали и наддувную версию в 190 л.с. Опытные образцы сделали в 1981-1983 годах, первую промышленную партию — в 1984-м. Самым счастливым годом для самосвала КАЗ-4540 стал 1990-й, когда собрали 5736 машин. Но спрос на такие машины падал. Завод искал приложения своим силам. Планировали выпуск мини-грузовиков «Кузя» — аналог Multicar производства ГДР, но не сторговались в цене с отцом «Кузи» — московским НАМИ. Окончательно КАЗ перестал работать в конце 1990-х.
Автобус с именем республики
Мало кто знает, что в Таджикистане тоже делали автомобили — автобусы «Таджикистан». Их производство начали в 1959-м в Ленинабаде-40 при горнообогатительном комбинате, подчиненном Минатому СССР. Автобус для служебного пользования «Таджикистан-1» скопировали с КАГ-3Каунасского завода. В 1960-м в Таджикистане изготовили 112 машин. Такие автобусы продолжали делать до 1976-го. Но с 1970-го понемногу собирали и «Таджикистан-2» с куда более модным угловатым кузовом, но главное — на шасси ГАЗ-53А с V8 объемом 4,25 л мощностью 115 л.с.
Сделав пару прототипов на шасси ЗИЛ-130 со 150-сильным двигателем, завод в 1976-м начал производство машин под именем «Таджикистан-5» на зиловском, а не газовском шасси. В 1982-м, сообразно новым отраслевым нормам, машину переименовали в «Таджикистан-3205» (индекс повторял пазовский). Параллельно с автобусами выпускали вахтовки на базе ГАЗ-66.
Уже в перестроечные времена создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжандом, разумеется, стал Ленинабад), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области пытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло.
Казахстан и Азербайджан: попытка — не пытка
Казахстан отчасти решал проблему автобусов самым простым и популярным в СССР способом. В селе Сайрам ремонтно-механический завод с 1968 года сооружал пассажирские модули и ремонтные мастерские на шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В 1973-м перешли к производству более «автобусных» машин «Казахстан-1» с кузовом, напоминающим носатые КаВЗ-685, но более простым по формам. С 1992-го делали такие же машины на шасси и с «лицом» ЗИЛ-3307. Закончилось все это примерно в 2000-м.
И, наконец, в Азербайджане тоже мог бы появиться свой автопром. Очевидцы рассказывали, что тогдашний руководитель республики и член политбюро ЦК КПСС Г. Алиев лично захотел, чтобы в Азербайджане, как и у соседей, был автозавод. Строить его начали в Кировобаде, а производить там должны были семейство грузоподъемностью 1,5 т (до «Газели» было еще далеко). Эти машины с середины 1980-х разрабатывал НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Предполагали ставить бензиновые моторы УМЗ и наладить производство 2,5-литровых дизелей, скопированных с Iveco. Первые прототипы делали в НАМИ, затем их уже под маркой КиАЗ-3237 собирали и обкатывали в Ульяновске. Но пришла бурная эпоха, в которой Кировобад стал Гянджой, и в которой не было места новым заводам. Потом многострадальную полуторку пытались поставить на производство в Брянске. Но этот проект оказался не намного успешней азербайджанского...
