Этот БА-64 в 1942 году пожил от силы пару месяцев и погиб, возможно, в первом же бою. А родившись заново в наши дни, стал живым памятником забытым героям начала войны
День Победы! Красное знамя над Рейхстагом, всеобщее ликование, парады, могучие советские танки на улицах Берлина... Но начиналась та ужасная война совсем с других событий.
Люди гибли миллионами — трагедия превращалась в статистику, хотя павших порой не успевали даже хоронить, не то что считать. А боевую технику той поры так вообще вспоминать не принято — вроде было у нас немного «тридцатьчетвёрок» и могучих КВ, а остальные машины многие историки скопом в разряд устаревших записывают. То есть заведомо бесполезных и обречённых на вымирание.
Ведь свидетелей нет — жернова кровавых контратак 1941-1942 годов перемалывали целые механизированные корпуса. И если останки погибших бойцов до сих пор находят поисковые отряды, то исковерканное железо после войны собирали и отправляли на переплавку активнее: техники того периода почти не осталось... Разве можем мы после этого говорить «никто не забыт, ничто не забыто»? Ведь примитивные танкетки да броневики тоже внесли свой вклад в Победу!
Как печальной участи забвения избежал наш БА-64 — загадка. Возможно, охотники за металлоломом просто не заметили в дебрях тверских лесов осколки бронированных душ. Архивы о тех событиях хранят молчание, но, видимо, в горячке одного из сражений «ржевской мясорубки» разведгруппа из двух-трёх лёгких бронеавтомобилей напоролась на противотанковую батарею немцев. Бой был скоротечен. Сварной бронекорпус имел рациональные наклоны листов, от которых рикошетили винтовочные пули и осколки, но снаряды даже 37-миллиметровых германских «колотушек» (так называли орудие Pak-35/36 за слабую пробивную способность) разрывали БА-64 на мелкие части — стальные плиты лопались, словно яичная скорлупа...
Вторые роды спустя 74 года
Девять месяцев реставраторы собирали броневик буквально по кусочкам. Задача стояла почти невыполнимая — воссоздать машину на оригинальных агрегатах да к тому же в полном соответствии с заводской спецификацией. Остатки бронеплит подняли из той самой братской автомогилы в тверских лесах, зачистили и сварили, как мозаику, в новый корпус. Детали так называемого «узкого» шасси ГАЗ-64 искали по всей стране: передний мост нашёлся в Смоленске, задний — в Челябинске.... Даже двигатель удалось раздобыть выпуска военного времени! Из новодела — разве только крылья.
Не без гордости мастера говорят, что в таком состоянии это единственный ранний БА-64 в мире. Кое-где сохранились «рестайлинговые» варианты БА-64Б на ширококолейном шасси ГАЗ-67/67Б, но даже они зачастую выпотрошены изнутри и лишены оригинальной навески. А на этом экземпляре всё как надо — о внимании к деталям говорит хотя бы... единственная фара! В 1942 году на конвейере ставили именно такую — с большим корпусом и дымчатым маскировочным стеклом. Закреплённые на корпусе ломик, домкрат, пила, прочий шанцевый инструмент, «бидоны» для смазки в кабине, стеллажи под пулемётные диски, маленький огнетушитель... Точно в таком виде БА-64 попадали в войска.
Может быть, поэтому броневик источает особую энергетику. Ты чувствуешь запах новой краски, но понимаешь, что скрывает она настоящие боевые шрамы. Вот тут снаряд проломил корпус, а здесьвидны отметины от пуль крупнокалиберного пулемёта. Собственной шкурой ощущаешь, как тяжело приходилось красноармейцам в начале войны. И ведь сражались даже на таких скромных машинках! Но как?
Дышим газами, боимся переворота
Дверей в привычном понимании у БА-64 нет. На место механика-водителя можно попасть только через боковые люки высотой раза в два меньше типичного автомобильного проёма. Делать надо так — садишься у борта на корточки, засовываешь голову внутрь и пытаешься распрямиться, не зацепившись за железные детали.
Тут очень тесно! Зная слабость брони, конструкторы старались сделать машину предельно компактной и проворной, чтобы в неё было сложнее попасть. Получилось — при длине 3,66 м и ширине 1,5 м бронеавтомобиль БА-64 выглядит малюткой даже на фоне, скажем, современных кроссоверов вроде Renault Duster или Skoda Yeti.
Только вот водителю приходится ютиться практически на полу, полулёжа в субтильном стульчике, спинка которого едва доходит до поясницы. А поскольку силовой агрегат сдвинут до предела внутрь (опять же ради лучшей защиты), то сидишь буквально верхом на коробке передач, обнимая ногами двигатель!
Руль сильно развёрнут влево. Рычаг четырёхступенчатой механики торчит, извиняюсь, между ног, да к тому же закрыт «баранкой». А правая ниша настолько узкая, что я не представляю, как вообще можно было управляться с газом и тормозом в кирзовых сапогах. Даже обычный кроссовок застревает! В общем, эргономика так себе. Хорошо хоть инструментарий предельно прост, долго разбираться не надо: тумблеры зажигания — включения света, кнопка стартера, спидометр и указатель температуры воды. Стоп, а он-то здесь зачем?
Вопросы снимаются, когда заводишь мотор. Сначала одуреваешь от грохота и вибраций, которые расходятся по корпусу. Потом мозг окутывает дурман от ароматов бензина и выхлопных газов. А в довершение всего ноги начинает жечь, как будто их в костёр засунули. Перегрев — общая беда многих советских броневиков. И БА-64 она не миновала, несмотря на внедрение сначала вентиляционного лючка на крыше корпуса, а потом и на капоте. Вот почему надо контролировать температуру, хотя и без приборов ясно — всем будет очень горячо. Бывали случаи, когда экипаж терял сознание от духоты: внутри БА-64 жара в 50-60 градусов — норма. А в бою не выйдешь проветриться.
Трогаться с места на мягком грунте приходится с подключённым передним мостом, иначе стандартную газовскую трансмиссию (в первую очередь — задний редуктор и полуоси) порвёт от перегрузок. Ведь понижающей передачи в раздатке нет, а одно дело тащить открытый кузов и совсем другое — 1,1-тонную бронекапсулу. Говорят, механики в войсках для особо ретивых водителей блокировали раздатку, чтобы они всегда ездили только на полном приводе, пусть и в ущерб общему износу агрегатов.
Но если набрать ход, приноровиться к неудобной посадке и тяжеленному рулю без усилителя, на БА-64 можно бодро шпарить по целине. И только в скорости и манёвре — единственное спасение экипажа. Правда 50-сильный 3,3-литровый четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-ММ на пару с трансмиссией при этом воет, трещит и ревёт так утробно, будто вот-вот взорвётся от натуги. Или это снова эхо в бронекорпусе гуляет?
Главное — болото или овраг не проморгать, поскольку смотришь на дорогу только через окошко размером с дисплей айфона. Слева-справа — глухие стенки, только в 1943 году в них прорезали небольшие лючки-бойницы, а на ранних броневиках извольте — только вперёд! И застрять — ещё полбеды, страшнее, что при узкой колее броневик имеет высокий центр тяжести. Кувырнуться на бок — плёвое дело (предельный угол крена всего 17 градусов). Собственно неустойчивость и стала одной из причин перехода на «широкое» шасси ГАЗ-67 с увеличенной на 20 см колеёй.
Механику-водителю тут непросто, но командиру ещё тяжелее. Ему приходится не только за полем боя наблюдать, но и с 7,62-мм пулемётом ДТ управляться, вручную вращая башню и выдвигая вверх турельную установку для отражения налётов авиации. И вроде бы небо открытое над головой, дышаться должно легче. Ан нет. Ведь сидишь на мотоциклетном стульчике вплотную к стенкам толщиной не больше сантиметра, по которым щёлкают пули, буквально под тобой — мина в виде топливного бака, а в случае ранения ты, по сути, обречён. До боковых люков не добраться, а вылезать через башню — верная смерть...
